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靠賣事故車發家的博車網也要上市了。

近日，博車網披露招股書，向港交所發起衝擊，計劃募資約5億元，用於線下網點擴張，研發、技術升級及潛在投資。

博車網是一個B2B拍賣平台，其將來自保險公司、汽車租賃公司、汽車金融公司、4S店等渠道的不同類型的車輛進行劃分，包括事故車、二手車、拆解車以及配件，並按類進行拍賣。目前該公司在全國共擁有158個線下網點，其中51個自營網點，剩餘107個為合作網點。

大眾認知裏的二手車市場良莠不齊，將事故車包裝成普通二手車的現象常有發生，消費者難以辨別。從這個角度而言，博車網可在一定程度上為消費者降低交易中存在的隱患。

但是，賣事故車的生意真的好做嗎？

兩年虧三億

信息顯示，博車網成立於2014年，其主體公司為北京恒泰博車拍賣有限公司（下稱“恒泰博車”）。當年6月，創始人陳健鵬與另外三名投資者一同注冊成立恒泰博車，其中陳建鵬持股60%。

作為一名行業老兵，陳建鵬早在1997年便加入德國汽車設備集團Beissbarth GmbH，曾擔任北京代表處首席代表，後又任職於德國跨國工程技術公司Robert Bosch GmbH，2013年起擔任上海巴蘭仕汽車檢測設備股份有限公司董事。

這些經曆讓陳建鵬看到了二手車市場的發展潛力，尤其是關於事故車交易的空白點，於是一個創業計劃應運而生。

恒泰博車成立後，陳健鵬為其拉到數輪融資，估值不斷上漲。例如，2015年5月，恒泰博車獲得約0.94億元的A輪融資，投後估值為3.64億元；同年12月獲得2億元的B輪融資，投後估值提升至10.52億元；2017年又獲3.67億元的C輪融資，投後估值超30億元。

可業績端的表現遠沒有估值樂觀。

截至2024年9月末，博車網實現收入4.04億元，較上年同期的3.91億元有所提升；當期毛利約1.91億元，不及上年同期的2億元；對應期內利潤為142.5萬元，同比扭虧。

這是博車網近年來第一個盈利的報告期。2022年、2023年期間，其收入穩步提升，分別為3.88億元、5.18億元，對應毛利1.72億元、2.59億元，但期內利潤卻一直虧損，分別為-1.8億元、-1.21億元。

導致虧損的主要原因是“向投資者發行的金融工具賬麵值變動”，2022年、2023年期間，該項下的資金支出達到1.73億元、1.51億元，截至2024年9月末則縮減至0.4億元。

危機浮現

在中國當前的二手車行業中，形成規模的機構賣家沒有幾家，更多是小規模、區域性的二手車經銷商，這也意味著B2B板塊內拍賣的滲透率相對較低。根據灼識谘詢數據，按2023年交易量計，博車網在中國事故車拍賣行業排名第一，市場份額約為31.3%。

這一點體現在業務結構中。按服務範圍劃分，2022年及2023年期間，事故車拍賣及配套服務為公司貢獻了超60%的收入。

但該業務的貢獻度其實已經出現了下降趨勢。截至2024年9月末，事故車拍賣及配套服務帶來收入約2.18億元，不及上年同期的2.6億元，總收入占比也從上年同期的66.3%降至54%。

另一組數據更為直觀。

截至2024年9月末，博車網的事故車平均拍賣價創下新低，為37559元，較上年同期的44741元下降16%。雖然當期拍賣交易的事故車數量同比提升至87391輛，但在平均拍賣價下滑的對衝下，事故車總交易額從上年同期的35.26億元降至32.82億元。

對於平均拍賣價下滑，博車網的解釋是由於中國汽車業的顯著價格波動，導致平台的平均拍賣價格發生變化，且不可修複的事故車銷售貢獻較高，而這部分車輛的拍賣價格通常較低。

而隨著新能源車普及率變高，平均拍賣價未來仍會繼續波動。按博車網所言，新能源車的損失率比燃油車高1.5至2倍，這意味著新能源車通常更有可能被推定為全損車；且新能源車的三年殘值率低於50%，比燃油車低近10個百分點，這意味著與同車齡的燃油車相比，新能源車的折舊速度更快，險前車輛價值更低。

且由於配件集成度更高，新能源車的平均維修成本也更高，通常比燃油車高20%至30%。“這為事故車拍賣提供了新機遇，但也需要調整估值及拍賣流程”。

衝擊不止於此。博車網的業務模式決定了其對上遊車源方的依賴，2022年、2023年及截至2024年9月末，該平台來自三大上遊車源方的事故車交易量達到71.4%、63.4%及58%。

若無法與車源方保持穩定關係，或車源方建立自己的拍賣平台下場“搶食”，都將影響博車網的發展。

例如2022年時，博車網的一家主要車源方決定向其減少供應事故車，並建立自己的專屬機動汽車拍賣平台。盡管該機構於2023年與之恢複合作，但危機的種子已經悄然埋下。