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2月21日，物流股份有限公司（以下稱“南航物流”）主動撤回上交所主板IPO申請，成為繼、之後第三家衝擊資本市場的航空物流企業中的“折戟者”。這一事件不僅折射出當前資本市場監管風向的變化，也揭示了南航物流自身在分拆合規性、資金需求合理性等方麵的深層矛盾。

資料顯示，東航物流與國貨航分別隸屬東航集團、中航集團，與上市公司東航股份、國航股份為“兄弟公司”，分拆上市不涉及母公司盈利條件限製；而南航物流為南航股份控股子公司，直接受分拆規則約束。這一結構性差異成為南航物流IPO失敗的關鍵。

由於南航物流的上市模式為“上市公司分拆”，而其母公司南方航空自2021年至2024年連續四年虧損，累計淨虧損超500億元，不滿足《上市公司分拆規則（試行）》中要求的母公司需“連續三年盈利”等硬性條件。

盡管南航物流2020年-2023年累計淨利潤超200億元，此前也因“曆史業績受不可抗力衝擊的情形”獲得申報受理，但由於監管趨嚴，且其分拆上市違反監管規則，成為終止IPO的主要障礙。

除了分拆上市的硬性條件不符，申請上市前的連續大額分紅也遭到市場詬病。

招股書顯示，2020-2023年上半年，南航物流累計現金分紅75.84億元，超過其擬募資額60.8億元。

證監會2024年發布的《關於嚴把發行上市準入關的意見》明確將“清倉式分紅”納入負麵清單，而南航物流的分紅比例高達53%，先大額分紅再大筆融資的做法，被市場質疑存在“圈錢”傾向。

與之形成對比的是，東航物流2021年上市募資24.06億元，未涉及購機項目，資金主要用於物流網絡建設；國貨航2024年上市募資35億元，雖然其中29.9億元用於飛機引進，但其分紅比例遠低於南航物流。

此前，東航物流與國貨航已通過上市融資強化運力，而南航物流若無法重啟IPO，可能在國際全貨機網絡擴張上滯後，尤其在跨境電商物流等高增長領域麵臨競爭壓力，行業競爭格局或將重構。

未來，南航需借鑒東航、國航模式，將物流板塊股權劃轉至集團層麵再謀求上市，然而南航物流的高盈利能力使其股權調整難度較大。

航空物流行業的資本化進程將更依賴結構性合規與可持續增長敘事，而非短期財務紅利。對南航物流而言，如何解決暴露出的分拆合規性漏洞與資金管理爭議等問題，並更好的平衡股東回報與長期投資，將是其重返資本市場的關鍵命題。

注：本文創作借助AI工具收集整理市場數據和行業信息，結合輔助觀點分析和撰寫成文。