編者按：本文來自微信公眾號 ，吳曉波頻道（ID：wuxiaobopd），作者：語叔，編輯：何夢飛，創業邦經授權轉載。

文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

2024年春節剛過，曾經要做中國第一新能源高端品牌的高合汽車，宣布停工六個月。

消息傳出，一片唏噓。創始人丁磊信誓旦旦地表示，管理層正在想辦法挽救公司，有家企業準備收購，但留給他們的窗口期隻有不到三個月。

緊接著，團隊做出了一切能想象的努力，甚至跨界直播賣牛排，但最終改變不了“高合倒閉”在2024年被寫入中國汽車史中的命運。

高合汽車體驗店人去樓空

這給了百度李彥宏極大的觸動，他不得不加快了造車的進度。

然後，所有人都知道了結果。

12月1日，極越CEO夏一平發表《為自動駕駛而拚》的演講，分享了創業逆境翻盤方法論。十天後，他宣布進入“創業2.0”階段。而代價是一天後整個團隊的崩盤和“原地解散”。

這讓剛剛創下交付紀錄的經銷商、1.4萬車主和超過3萬準車主，被打了個措手不及。

頗為諷刺的是，丁磊好歹還做出了與員工同甘共苦的表現，高管團隊下場給員工尋找出路。但到夏一平這裏，“原地解散”所引發的裁員和薪資糾紛，成為極越為市場留下的一地雞毛。

2024年的12月，百度終於得到無法圓夢的消息，李彥宏的70億消失得無影無蹤。

這兩場貫穿2024年全年的汽車品牌倒閉大戲，恰恰凸顯了2024中國汽車市場亂戰的魔幻現實。

除了少數品牌，誰都不知道“倒閉大戲”最後是否會落到自己身上，以及輪到自己的時候，會不會比高合的丁磊和極越的夏一平，演得更好。

2024年汽車市場的紛亂是事實，但亂中顯現秩序的苗頭也是事實。

臨到年底，汽車圈開始流傳一句話：中國車市存在三條堅不可摧的防線，它們是的規模優勢，華為的智能化技術，以及小米的市場推廣。

終結亂世的必是強者，秩序由強者書寫。越來越多的跡象表明，中國的新能源車市場，不論是從技術上還是品牌上，“群雄割據”的局麵可能會被“三分天下”而取代。

大江東去終逝水，問世間誰是英雄。

追不上的比亞迪

2024年的後半程，比亞迪深陷供應商“降價門”和巴西“勞工門”兩大輿論風波中，但不妨礙它在整個2024年賣了400萬輛車，問鼎中國車企銷量第一。

如果讓王傳福給2024年下個定義，估計他會說那是“工程師的堅持”。

2024年是比亞迪的30周年慶，王傳福不光在現場用兩個多小時的演講，回顧了比亞迪的30年，還認真地發布了一本名為《工程師之魂》的書。

在《工程師之魂》這本書裏，有這麽一句話：

“30年，比亞迪都在做一道證明題，證明技術可以改變世界，證明再難的東西都能學會，沒有攻不破的堡壘。”

比亞迪30周年慶王傳福演講，圖源：比亞迪

從年初的價格戰開打，7.98萬元的秦PLUS一出，整個合資油車最核心的入門級市場，被徹底掀翻，合資車的日子開始越來越不好過。

研究比亞迪到底是怎麽成功的人，曾經有段時間非常多。但書讀多了後就會發現，比亞迪其實是學不來的。

這個品牌一直幹的事，就是從技術、規模到產品，通過極致的規模化和集約化，用空間換時間，快速占領市場。

查理ⷨŠ’格曾讚賞王傳福是“愛迪生和韋爾奇的混合體，他可以像愛迪生那樣解決技術問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題”。

在2024年，王傳福一邊為了智能化拚命補課，想辦法用比亞迪核心提升的智駕水平，徹底補上2023年自己無腦評論智能駕駛的那段話惹出的婁子；另一邊依然圍繞規模化來做研發。

比亞迪的可怕，在於“規模化”三個字。

細數2024年比亞迪的研發突破，除了顯示高端化的係列產品設計和技術積累外，真正成為比亞迪核心技術的，是升級後的DMI 5.0——就是那個在2024年年中，震驚整個汽車市場的“滿油滿電跑出1500多公裏的續航”。

實際上，DMI 5.0比上一代並沒有多大的底層技術突破。比亞迪能實現如此高的熱效費比以及續航，根本原因就在於把上一代發動機和整個傳動係統中，所有影響到能量損耗的部分，都進行了單獨的改進和研發。

把動力係統中的“跑冒滴漏”降到了最低點，而且在不改變整個生產線的前提下，能快速推動升級款的核心係統下線，進而帶來品牌和市場的雙重進步。

這套邏輯和技術安排的底層，就是王傳福一直推進的比亞迪規模效應。畢竟號稱接近90%的零配件都來自自產的比亞迪，新技術如果能快速走量，且跟原有產線迅速融合，就能帶來最大的經濟效益。

這也讓比亞迪在2024年多賣出了近百萬台車。

比亞迪零部件產業園

整個2024年，每生產10台新能源車，比亞迪至少占了4台。11月18日，比亞迪宣布成為全球首家達成第1000萬輛新能源汽車下線的車企。

作為合資品牌的在華巔峰，大眾集團於2019年時包含了旗下所有品牌以及進口車業務，總銷量恰好達到423萬輛。這個數字，在2024年已經被比亞迪超越

超不過的華為

2024年車圈另一件大事，是華為的餘承東帶著問界、智界、享界和尊界4個車企的一把手，共同上了央視的節目。

鴻蒙智行家族“四界”合體亮相，圖源：央視新聞

這五個人中，“緊抱華為大腿”4年、逢人就笑得一朵花一樣的張興海，成為了其他國產品牌羨慕和仰望的對象。

憑借超過19萬輛的豪車（50萬元以上）銷量訂單，賽力斯與華為共同打造的“問界”，開始變成越來越多中品牌追求的夢想。

台上還有一位逐夢者，他便是奇瑞的尹同躍。

在端正態度甚至不惜開掉一位高管之後，奇瑞認認真真地籌備了與華為共同打造的第2輛車。“十一”7天近25000的訂單，讓尹同躍明白了為何張興海笑得那麽歡。

節目現場，主持人問起尹同躍現在的感受，他那個複雜的笑容已經說明了一切——痛並快樂著，應該是奇瑞今年最大的收獲。綁定華為的決策，也讓這家老牌車企可能迎來第二春。

當然，現場還有北汽掌門人幽怨的話語和創始人項興初滿懷希望的眼神。

從2019年的無人問津，到賽力斯奇貨可居，再到曲高和寡和當下炙手可熱，餘承東宣布華為進軍汽車產業的這5年，是一家國內高技術企業在汽車圈逐漸掌握話語權的5年。

賽力斯車身框架展台

而華為憑借的，是對智能化汽車的理解和在智能駕駛方麵的深度投入。

2023年，華為ADS 2.0的智駕就已經驚豔了所有人。2024年開年，華為的智能駕駛開啟全國NOA，甚至連鄉村小道都能走，華為車主們自發上傳的視頻，成為華為技術最好的宣發。

等到問界M9的上市，這種市場情緒徹底被轉化成了源源不斷的訂單。

2024年8月，華為又開啟了ADS 3.0的正式推送，這個包含端到端能力的國產智駕技術，一經推出，徹底驚豔了整個中國汽車行業。

年中，華為引望的出現，將其野心展現得淋漓盡致。而長安、賽力斯、奇瑞、江淮，已經確認入股的車企，已準備真金白銀，為的就是在華為下一代技術出現之前，獲得優先使用權。

當下餘承東設想的以華為為中心的汽車產業集群，正浮出水麵而且勢不可擋。

華為不是沒有挑戰者。

美國的特斯拉也幾乎於同時期上線了FSD最新版本。在美國，FSD也助力特斯拉大殺四方。

但受限於資質和底層技術的問題，特斯拉的智能駕駛依然沒有進入中國的時間表。

與之相比，造車新勢力的智能駕駛水平在2024年增長飛快，理想和小鵬成為挑戰華為的有力競爭者。

在李想看來，華為依據對於規則的快速演算，形成智能駕駛領先優勢，可以被理想底層大模型的不斷疊加和訓練所抵消。

華為智能駕駛控製平台各部件

這兩家車企也在2024年的下半年，逐漸開放了全國NOA和城市道路NOA的權限。中國的智能駕駛，終於進入“百花齊放”的時代。

但對華為來說，追兵越多，越能激發研發團隊的戰鬥力，技術迭代得更快。

一方麵，華為宣布2025年將上線下一代的智能駕駛ADS 4.0，會推出以大模型為核心的端到端整合一體化智能駕駛；另一方麵，華為直接上架智能駕駛廠家保險。

用充滿信心的500萬賠償，為華為的智能駕駛客戶築起一道高不可攀的心理防線。

吵不過的小米

與餘承東想表現集體主義不同，雷軍一直想表現的是英雄主義。

雷軍曾對記者表示，有一天他從書架上翻到了一本書，叫《人類群星閃耀時》。書中的一句話，讓他最終下定造車的決心：

“一個人對奇跡的信念，永遠是一個奇跡能夠產生的首要前提。”

7月23日，在“2024 雷軍年度演講返場直播”中，雷軍談及小米造車時表示：“我們會尊重行業規律，先上牌桌，守正出奇，可能大家都想著出奇，我們想的是守正，踏踏實實做，再把桌子‘掀了’。”

雷軍是這麽說的，目前看他離這麽做也快不遠了。

根據最新的數據，2024年小米汽車共交付13.5萬輛，連續三個月交付突破2萬輛。截至12月29日，小米汽車今年已累計收獲超過26.38萬份鎖單。這意味著，一家成立僅3年，9個月前才發布第一輛車的車企，最終賣了近30萬輛車。

但並不是所有人都認可雷軍是“守正出奇”。

極越前公關負責人徐繼業，曾在朋友圈炮轟雷軍，“每台車虧6萬，虧那麽多你還賣那麽多幹嘛？……最惡劣的商人本質”。

拋開是否低價傾銷不談，沿襲小米手機在手機圈打法的小米汽車，倒是徹徹底底給所有新能源汽車品牌，在產品、推廣和定價上好好上了一課。

行人駐足觀看小米汽車

從用戶需求出發，憑借著炫酷的外形、可圈可點的質量，以及供應鏈能找到最好的技術，小米汽車在年輕人心智中的接受度，迅速攀升至前三。

“千萬不要和雷軍比營銷”。雷軍倒是深諳“首發經濟”的原理。在今年3月小米SU7的發布會上，連介紹汽車手機支架和配色，他都能叨叨半個小時。

正是強大的營銷能力，讓小米汽車不斷占據著“營銷C位”，同時“降維打擊”著中國乃至世界傳統汽車廠商的市場營銷。

而數量龐大的“米粉”，給了小米造車頂級的支撐。在網上說小米汽車不好，等待你的很可能是評論區被“米粉”衝破的景象。

跟小米汽車吵架，不可能吵得贏。

寫在最後

2024年中國車市還有一個壯觀景象，就是合資車尤其是高端合資車的4S店，這些曾經作為合資車頂級身份和服務象征的場所，得到了國產新能源汽車品牌青睞，它們紛紛開始轉換門庭。

對於這些4S店的從業者來說，銷售這幾家國產新能源品牌的感受，切切實實與曾經的合資甚至是外商獨資品牌不一樣。

比如，以往4S店殺熟、對車主加價等行為，在國產品牌麵前卻是被明令禁止，反而服務質量這樣的軟性要求，成為橫在所有4S店頭上的達摩克利斯之劍。

消費者選購新能源汽車

這種現象背後，是中國車市的玩家們，正在不斷積蓄力量，尋求突破的可能。

但比亞迪、華為和小米三家確立的護城河優勢，越來越讓市場參與者感到痛苦。而三分天下的局麵逐漸浮出水麵，預示著整個市場正做出選擇。

畢竟，行業普遍認同的一點是，中國車市並不需要維持那麽多的品牌數量。

可以預見的是，2025年的中國車市會繼續陷入殘酷的競爭，因為對任何品牌來說，如果你不爭的話，就可能在秩序來臨之前，成為魔幻時代的養料。